Lo fácil ahora es recortar en infraestructuras, pero es un error

Las empresas que gestionan infraestructuras de transporte han recibido una buena y una mala noticia en muy poco tiempo. La segunda es que el Ministerio de Fomento aplicará un importante tijeretazo a su inversión de los dos próximos años. La previa es el diseño de un plan que allana su participación en la obra pública: concesiones de ferrocarril y carreteras que las empresas deben financiar con crédito y un 20% de fondos propios y que, a partir de 2014, el Estado les irá pagando cada año durante el periodo de concesión. La concesionaria debe mantener la infraestructura, pero ya no asume el riesgo de la demanda (es decir, que a las empresas privadas ya no les afecta una caída del tráfico). Pedro Michelena (Baracaldo, 1956), presidente del Foro PPP Infraestructuras, que agrupa a constructoras y entidades financieras, teme los recortes que se avecinan.

Pregunta. ¿Qué efectos cree que tendrá el ajuste de inversión que tiene que asumir Fomento?

Respuesta. La inversión en infraestructuras es el último sitio donde se debe recortar el presupuesto de las administraciones públicas, es claramente una inversión productiva, mejora las comunicaciones y, por tanto, la competitividad de las empresas. En la situación actual, en la que el apoyo de la colaboración público-privada y la necesidad de inversión privada es fundamental, hemos de ser conscientes de las necesidades del sector financiero y favorecer su participación en el desarrollo de infraestructuras y servicios públicos que, de otra manera, no podrían llevarse a cabo.

P. Muchos expertos ven inevitable el ahorro en obra pública.

R. Lo fácil es recortar en infraestructuras, pero eso tiene un efecto en el empleo. Si quitas gastos superfluos, puedes eliminar empleo, pero si no haces obra pública puede llevar a cerrar a muchas empresas, a quiebras, y miles de empleados en la calle. Lo fácil, que es recortar de infraestructuras, es un error. Sí hay que recortar algo, y que entre el sector privado, como planea el ministro José Blanco, pero desde luego también hay que recortar del sector público.

P. ¿Les parece adecuado el diseño del plan de colaboración público-privada del Fomento?

R. La eficiencia de una infraestructura mejora si hay colaboración público-privada. Ahora el gasto público es muy limitado y esta colaboración es la única opción de impulsar esas infraestructuras que hay que hacer sí o sí, porque de este modo no incurre en déficit público. Además, permite mantener el empleo en el sector de la construcción. Este proyecto no debe fracasar, porque significaría un retraso en infraestructuras, un problema para las empresas del sector y retrasaría enormemente la colaboración público-privada.

P. ¿Por qué defiende que la eficiencia mejora con la participación privada?

R. Un gestor de aeropuertos, por ejemplo, tiene más posibilidades de hacerlo más barato y mejor si opera en cientos en el mundo. Una infraestructura se debe mantener y a veces no hay dinero, así que si la encargas a un operador te aseguras que va a estar mantenida porque tiene la obligación. A quien no tiene esa obligación, le sale mejor hacer obras nuevas, más que mantenerla.

P. Habla de infraestructuras que se tienen que hacer sí o sí. ¿Cuáles son?

R. Esa es una decisión política. Claro, cuanto más y más rápido, mejor, pero luego está lo que un país puede asumir, pero debe hacerse de la forma más eficiente. En carreteras, las grandes obras ya están hechas. Hay que mejorarlas, mantenerlas, pero la nueva obra ya está hecha. Aeropuertos hay de sobra, ha parecido que la ciudad que no hacía el aeropuerto no existía. En puertos hay algunas inversiones que hacer y queda el transporte de mercancías por ferrocarril. Sólo el 4% del total de las mercancías se mueve por tren en España y es absurdo, porque este medio ahorra energía y costes. Hay que doblar esa cifra cuanto antes y para eso hay que invertir: conectar los puertos con el tren, hacer plataformas logísticas... Un proyecto global que requiere la participación de todos. Esa es la gran necesidad.

P. Ahora lo tienen más fácil: el Gobierno libra a la empresa privada del riesgo de demanda, es decir, del vaivén del tráfico.

R. Hasta ahora, las concesiones han sido vía demanda, con el pago de peajes o peajes en la sombra (las administraciones pagan directamente a la empresa en función de los usuarios), pero el riesgo de demanda es ahora imposible asumir, tanto por parte de los operadores como de la financiación, y se va a un modelo inglés. Implica que el riesgo que transfieres es el de disponibilidad y el de calidad, es decir, que el Estado pagará (por que las empresas tengan la infraestructura a tiempo y la mantenga). El plan es también una oportunidad para atraer inversiones que no sean los puramente operadores, sino fondos de inversión que sean accionistas.

P. ¿Qué lección nos da la experiencia de las radiales de peaje en Madrid? El tráfico no ha cumplido expectativas y el Gobierno busca fórmulas para evitar la bancarrota.

R. Las radiales eran la alternativa a las nacionales y la N-II estaba colapsada. No sé si el sistema estaba bien diseñado, sólo la radial III entraba a la ciudad. Además, en Madrid la gente no está acostumbrada a pagar peajes. Si te coge una crisis económica por medio la evolución es impredecible. Esos riesgos de tráfico en la crisis son imposibles de valorar y nadie está dispuesto a asumirlo. También hubo el problema de que las expropiaciones en España transfieren el riesgo a la concesionaria y las sentencias judiciales declararon que un terreno rústico se pagaba como urbanizable porque pasaba la autopista.

P. Usted ha dicho en alguna ocasión que la entrada de capital privado sólo va a interesar a los grandes aeropuertos.

R. Sí, sólo en los grandes. El control yo creo que lo va a tener AENA, y entrarán las comunidades autónomas y los privados, pero el control lo va a tener AENA. Muchos aeropuertos no serán rentables nunca, pero eso puede ayudar a que el conjunto sea más eficiente.

Fuente: www.elpais.com